إفتتح رئيس اللجنة الجلسة مرحبا بوزير النقل واللوجستيك معز شقشوق  والوفد الحاضر معه عن الوزارة  والمدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية ومن ثم قدم جدول الأعمال وأسئلة اللجنة حول التصرف في المال العام، الرقابة, المخطط الشامل لإصلاح و تطوير الشركة

• تقديم وزارة النقل حول وضعية الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية ومخطط النهوض بالنقل الحديدي:
• الشركة في وضعية حرجة خاصة بعد التأخر في إجراءات إعادة الهيكلة وضعف الإستثمار
• الدولة التونسية منذ الإستعمار لم تضف إل خطا واحد ب 65 كم ولم تتم المحافظة على الخطوط المتوفرة
• البنية التحتية: طول الخطوط 2150 كم منها 1777 مستغلة توزع كالآتي، 461 كلم سكة قياسية،1680 كم سكة متربة منها 90 كم فقط مكهربة و 9 كم سكة مزدوجة
• الخطوط المكهربة 5 بالمائة فقط منها 25 كم للضاحية الجنوبية منذ سنة 2012 و 65 كم على خط ضتحية الساحل منذ 1984
• وجود نوعان من فياس السكة: سمة متربة 1680 كم وسكة قياسية 461 كم،72 بالمائة تتكون من مسار بسكة واحدة
• المستودعات المخصصة للصيانة في حالة مهترئة للتأهيل ونقص كبير في التجهيزات، ظروف العملة صعبة
• شبكة حديدية مهترئة، تزايج عدد المنخفضات،  وجوب تدعيم أرض السكة
• 154 قاطرة: 20 منها فقط جديدة مخصصة لنقل الفسفاط: معدل الأعمار 35 سنة باعتبار القاطرات الجديدة و45 دونها، إشكال في خلاص الشركة الأمريكية بسبب إنخفاض الدينار، نقص كبير في الصيانة/ نسبة الجاهزية في خطوط الأحواز 76 بالمائة، بالنسبة ل30 قطار ذاتي الجر السن هو 11 عام والجاهزية 30 بالمائة فقط، 112 عربة مسافرين خطوط لعيدة بسن 36 وجاهزية 45 بالمائة فقط، 2003 عربة بضائع بسن 44 و 70 بالمائة جاهزية، 1083 عربة فسفاط بسن 44 و جاهزية 49 بالمائة،1361 حاوية نقل بضائع بسن 20 عام وجاهزية 85 بالمائة
• تتحوصل المشاكل في عدم إيجاد قطاع الغيار، إهتراء المستودعات،  نقص في العنصر البشري المختص حيث لم يتم الإنتداب منذ 2010
• نسبة الإنتاجية حسب عدد الأعوان: من 778 في 2010 أصبحت 389 في 2019 علما وأن النسبة العالمية هي 600
• تطور أعباء الأعوان من 91 مليون دينار في 2010 لتصبح 134 في 2020
• تراجع حجم النشاط بالنسبة للخطوط البعيدة: من 6 ملاين مسافرين ل 16،6 في 2020
• ضاحية الساحل   هي الوحيدة التي لم تتضرر إلا بسبب الكوفيد ما بين 2019 و2020 تراجع بحوالي 30 بالمائة
• نقل الفسفاط تراجع ب 40 بالمائة بسبب تعطل إنتاج الفسفاط
• تراجع مجموع ب 41 بالمائة
• بلغت الخسائر المتراكمة 682 مليون دينار في 2019 ومن المحتمل أن تبلغ 800 دينار في 2020
• المديونية 56،4 بالمائة
• 365 مليون دينار ديون الشركة تجاه cnrps, cnam sndp
• المداخيل لا تغطي أكثر من 43 بالمائة من الأعباء
• على مستوى الإعلام لا يتم تغطية الوضعية الحرجة للشركة
• كنا قد طلبنا الجهات المانحة بتمويل الشركة على المستوى القصير
• دخول الشركة في حلقة مفرغة دون اي تدخل
• رغم صعوبة وضعية الشركة وتعقد الظرف الغقتصادي فإن رهان نجاح مخطط تاهيل الشركة يرتكز على جملة من المكاسب: تثمين الرصيد العقاري، أفاق واعدة لتدعيم نشاط نقل البضائع وكسب حرفاء جدد و الميزات التفاضلية للنقل الحديدي وقابلية القطاع للإستثمار وأفاق التعاون الدولي
• لا يتم إستغلال السكك في نقل الحبوب رغم أن النقل بالشاحنات يتسبب في تهرئة الطرقات وكذلك بالنسبة لنقل الفسفاط حيث شملت الإحتجاجات فقط النقل بالسكك وليس الشاحنات
• ميزانية الدولة لا تشمل الدعم الضروري الإستراتيجي الشركة ويقتصر فقط على بعض الدعم
• الإصلاحات:

1. تاهيل البنية التحتية الذي يستوجب 10 مليار دينار
2. التشوير وتهيئة التقاطعات: الذي يهم سلامة التونسيين، قضية عالقة بالقضاء في علاقة بشركة التشوير وأخرى تم النظر فيها مع شركة التقاطعات التي ثبتت عليها تهمة تبييض الأموال
3. التوجه نحو توحيد قياسات السكة
4. إحداث مستودعات جديدة: لم يتم التطوير والتحسين منذ فترة الإستعمار
5. تأهيل منشاات الصيانة:
6. تجديد المعدات: صيانة المعدات المتوفرة، تحسينها وإقتناء معدات جديدة لنقل المسافرين، البضائع والفسفاط
7. حوكمة المؤسسة ورقمنتها: مراجعة أدوات التنظيم( النظام الأساسي للأعزان، الهيكل التنطيمي، أدلة الإجراءات وقد تم الإنطلاق في ذلك بتمويل من البنك العاملي)، رقمنة العمل الإداري، التسريع في نسق إنجاز المشاريع بالتنسيق مع شركة SOTRAFER . RFER، تثمين الممتلكات وتفعيل الشراكة مع القطاع الخاص كمحطة سوسة
8. إستعادة التوازن المالي بخلاص الديون واسترجاع القدرة على تمويل أنشطة الإستغلال علما وأن ديون الخطوط الجوية التونسية والشركة الوطنية للحافلات أكثر بكثير من شركة الحديد ولكنها لا تحضى باهتمام لا الإعلام لا بالتمويل الضروري من الدولة والوزارة
9. تنمية الخدمات: تحسين جودة الخدمات، تطوير العروض التجارية، تدعيم الانشطة المريحة على غرار نقل البضائع( نقل الحبوب، السكر) وإحداث مناطق لوجستيكية

• على مستوى الوزارة هناك تهميش حيث ليست هناك إدارة خاصة بالسكك الحديدية
• طالبت الشركة ب50 مليون دينار  من ميزانية الدولة فتحصلت على 20 مليون دينار فقط
• لا يمكن التفكير في الإصلاحات دون تهيئة البنية التحتية بالبحث عن تمويلات
• البرنامج إستثماري في البنية التحتية وتاهيل الشركة يتطلب 10 مليون دينار

• رد وزير النقل معز شقشوق:
• الوزارة بصدد التفاعل الإيجابي مع الشركة حسب الآليات والميزانية المتوفرة
• بالنسبة للخط 6 هناك تمويل جاهز كذلك في جهة المهدية والمكنين لكن هناك تعطيل في الإنجاز بسبب التعقيدات الإدارية
• مشروع RFR الذي تعطل كثيرا مثل درسا لنا حول متطلبات الممولين والبيروقراطية الإدارية المقيدة 
• من ناحية الإستثمارات منذ2010 ل 2020 وفر الممولون 2400 مليون أورو أي 8000 دولار  وهم مستعدون لمزيد التمويلات لكن التعقيدات الإدارية تسببت في عدم الإنجاز  في الآجال حيث بلغ فقط 68 بالمائة مما خلق عدم ثقة مع الجهات المانحة
• هناك ايضا عدم مصداقية من قبل بعض الممولين 
• هناك نقص في المتابعة من قبل الوزارة 
• بالنسبة لشركة RFR سيتم تغيير صبغتها القانونية والتسمسة لتجنب التعقيدات الإدارية
• في كل مجلس وزاري كنا كوزارة نطالب بشراكة بين شركة النقل والسكك الحديدية مع شركة الحبوب، الفسفاط والسكر
• يجب أن تكون الإرادة مشتركة بين كل الوزارات، المؤسسات والشركات العمومية
• نحن نساند كل القرارات والحلول في علاقة بملف الفسفاط فتعطل الإنتاج تسبب في عدم إيجاد التنمية، مطالب المواطنين بدزء من الأرباح هو طلب مشروع لكن بتعطيل الإنتاج لن يتم إلا تقسيم الخسائر
• الاطراف المطالبة بتغيير مقر المحطات والسكك بصفاقس، قابس يجب أن توازيها مقترحات وتوفير أماكن أخرى للمحطات علما وأنه من غير الممكن سحب السكك الحديدية التي سيتم تعويضها في السنوات القادمة بسكك مترو خفيف
• منذ تولينا للوزارة اكتشفنا عدم إنجاز للمخططات، لا تشخيص ولا تمويل ولكننا بصدد العمل على ذلك لكن الإشكاليات عالقة منذ سنوات 
• جرد وتقييم السكة الحديدية يعود للدولة وليس الشركة الوطنية للسكك الحديدية
• بالنسبة لهرسلة المبلغين نحن ضد ذلك قانونا وهناك هيئات مختصة يمكن التواصل معها علما وأن  الأرقام التي تم نشرها حول RFR كانت مخطوئة
• بالنسبة للوضعية المالية وضخ الأموال من قبل الدولة كحل، يتطلب تغيير الصبغة القانونية ولما لا تشريك شركة الفسفاط والحبوب في رأس المال
• المسألة الإجتماعية: الإشكال في الإنتاج و هناك نقص في عدد الأعوان والموظفين
• بالنسبة لاستراتيجية شركة الخطوط الجوية التي من المفروض يتم إطلاقها في شهرماي،الوزارة أعدت البرنامج لكن هناك تأخر في الحوار بين رئاسة الحكومة وشركة الخطوط الجوية وكذلك الحوار مع الإتحاد التونسي للشغل 
• بالنسبة لقضية تضارب المصالح: لا تشملني قضية في هذا الصدد وإنما في علاقة بتوليا منصب مدير عام بالبريد التونسي حيث إكتشفنا  في 2017 في إطار العمل الرقابي  أن هناك إشكال  غسيل أموال ناتج عن سوء فهم والتعامل مع منشور البنك  المركزي الذي ينص على تمكين البريد التونسي بصفة أحادية في إرسال الاموال للخارج (وسترن يونيون)وكنت قد بلغت وأوقفت العمل بذلك لأتفاجأ أنني متهم بإرسال أموال للخارج ومحاكم غيابيا 

• رد المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية:
• في علاقة بالتشارك مع شركة الفسفاط والمجموعة الكيميائية ، هناك تنسيق يومي لكن الإشكال معقد ومرتبط بالإحتجاجات، المعدات الخاصة، تأهيل السكة،
• لم يتم الإيفاء بالإتفاقات مع الشركتين حول إستثمارهما في تهيأة البنية التحتية والمعدات
• تم الإتفاق مع الإتحاد التونسي للشغل و قمنا بتقديم طلب لوزارة المالية من أجل تمويل إصلاح 500 عربة لكن ذلك لن يزيد في عمر العربات إل خمس سنوات ولإقتناء ال600 عربة الضرورية يجب إعادة السكك الحدية والذي يتطلب إستثمار شركة الفسفاط والمجموعة الكيميائية ولتتمكن هذه الشركات من ذلك يجب أن تعود للعمل والإنتاج
• الإعتصام المعطل للخط 13 لنقل الفسفاط منذ اشهر قدرت خسائره ب47 مليار دينار
• الفسفاط كان يمثل 40 بالمائة من إنتاج شركة الحديد
• من غير الممكن الإستغناء حاليا عن النقل بالشاحنات للفسفاط لعدم وجود البنية التحتية والمعدات اللازمة
• التعقيدات الإدارية تتسبب في تعطل الصفقات والإستثمار
• للاسف في كل حالة إنقطاع ماء أو كهرباء  بجهة يتم إغلاق السكك الحديدية محركة إحتجاجية
• بالنسبة للفساد إكتشفنا صفقة إشتراء لمادة الشحم ب 8 دولار الكغ علما وأن هناك شركات أخرى تقدم نفس الخدمات ب 4 دولارات
• بالنسبة لجرد وتقييم العقارات للشركة، كنا قد فكرنا في تأسيس لجنة إدارية لكن ذلك يتطلب مرسوم حكومي ونحن في إنتظاره منذ أشهر
• المؤسسة لازالت تعتمد آليات تعود للثمانينات، حتى الرقمنة تتطلب تغيير الصبغة القانونية للشركة